Maersk wznawia żeglugę przez Morze Czerwone i Kanał Sueski
Maersk kontynuuje stopniowy powrót do żeglugi przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Po niedawnym przywróceniu usługi MEC, duńska firma ogłosiła, że linia WAF6, łącząca Bliski Wschód, Morze Śródziemne i Afrykę Zachodnią, również powróci na swoją tradycyjną trasę. Zmiana ta oznacza kolejny krok w kierunku stopniowego powrotu do korytarza transsueskiego, informuje Maersk, co ma na celu stopniowe przestawianie części swojej siatki połączeń na krótsze trasy między Azją, Bliskim Wschodem, Morzem Śródziemnym i Europą, po miesiącach zmian, które skutkowały wydłużeniem czasu żeglugi i większym wykorzystaniem ładowności statków. Armator będzie nadal bardzo uważnie monitorować sytuację bezpieczeństwa w regionie Bliskiego Wschodu. Bezpieczeństwo załogi, statków i ładunków klientów pozostaje najwyższym priorytetem. W razie zmiany sytuacji bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym, która może wymagać odwołania poszczególnych rejsów lub szerszej zmiany strukturalnej usługi i powrotu do trasy Przylądka Dobrej Nadziei, zostały przygotowane plany awaryjne.
Zakończono przewierty na styku lądu i morza dla kabli eksportowych MFW Bałtyk 2 i 3
Na budowie morskich farm wiatrowych Bałtyk 2 i 3, wspólnej inwestycji Equinor i Polenergii, zakończono przewierty na tzw. landfallu, czyli w miejscu, gdzie kable eksportowe będą przechodzić z części morskiej na ląd. To kolejny ważny etap realizacji jednego z największych polskich projektów energetycznych o łącznej mocy ok. 1,44 GW. Wkrótce w przygotowanych trasach zostaną poprowadzone kable, którymi energia z morskich farm wiatrowych Bałtyk 2 i 3 popłynie do sieci w kraju. Wykonanie przewiertów to złożony etap budowy infrastruktury przyłączeniowej morskich farm wiatrowych. Wymaga precyzyjnego planowania, dostosowania technologii do warunków geologicznych oraz ścisłej koordynacji prac prowadzonych równolegle na lądzie i morzu. Farmy Bałtyk 2 i 3, rozwijane wspólnie przez norweski Equinor i polską grupę Polenergia, będą się składały łącznie ze 100 nowoczesnych turbin wiatrowych o wysokości 260 metrów. Ich moc sięgnie 1,44 GW, co pozwoli wyprodukować energię odpowiadającą zapotrzebowaniu ok. dwóch milionów gospodarstw domowych. Po raz pierwszy energia z farm Bałtyk 2 i 3 ma popłynąć do krajowej sieci już w 2027, a pełne komercyjne uruchomienie planowane jest na 2028 r.
Nowy prom z silnikami dwupaliwowymi na gaz ziemny dołącza do trasy Almeria – Melilla
Nowy prom o nazwie ,,Bahama Mama’’ dołącza do floty ,,Baleària’’ i będzie kursował aż do hiszpańskiej enklawy w Maroku. Prom „Bahama Mama” może pomieścić 1000 pasażerów i 350 pojazdów, osiąga prędkość 23 węzłów i jest napędzany silnikami dwupaliwowymi na gaz ziemny, „co pozwala mu zmniejszyć ślad węglowy” – podkreśla armator. Prom oferuje również dwu- i czteroosobowe kabiny, zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne, oraz ergonomiczne, rozkładane fotele Keyton. Udogodnienia obejmują Wi-Fi na całej trasie przeprawy, strefę dla dzieci, kawiarnie i sklep, basen na pokładzie zewnętrznym, strefy przyjazne zwierzętom oraz udogodnienia dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Od 1 lipca 2026 r. Bahama Mama będzie codziennie łączyć Melillę z lądem stałym Hiszpanii. W poniedziałki, wtorki, środy i soboty będzie oferować rejsy do Almerii, a od czwartku do niedzieli połączy się z portem Motril.
Jednostka ,,Sea Legend’’ wznawia połączenie z Arktyką. Tym razem bez Gdańska
Chiński armator Sea Legend Shipping ponownie uruchomi w tym roku sezonowe połączenie China-Europe Arctic Express (CAX), ale wykorzystując Północną Drogę Morską (Northern Sea Route – NSR) biegnącą wzdłuż rosyjskiego wybrzeża Arktyki. Trasa połączy port Ningbo z brytyjskim Felixstowe, a armator planuje zrealizować osiem rejsów między sierpniem a październikiem, czyli w okresie, gdy warunki lodowe umożliwiają komercyjną żeglugę. Niestety, w tym roku serwis prawdopodobnie ominie Gdańsk. Przepłynięcie trasy ma zająć około 21 dni, co oznacza znaczące skrócenie czasu transportu w porównaniu z tradycyjną drogą przez Kanał Sueski lub wokół Afryki. Coraz większe zainteresowanie arktycznym szlakiem wynika nie tylko z krótszego czasu transportu, ale również z problemów bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym oraz zakłóceń w żegludze przez Kanał Sueski. Jednocześnie rozwój Północnej Drogi Morskiej pozostaje silnie uzależniony od sezonowych warunków lodowych, rosyjskiej infrastruktury oraz wsparcia lodołamaczy atomowych. Z tego powodu większość komercyjnych połączeń ma obecnie charakter sezonowy.
Pierwsza operacja bunkrowania bioetanolu w porcie w Barcelonie
Ta operacja jest jedną z pierwszych tego typu na Morzu Śródziemnym i wpisuje się w strategię firmy Repsol obejmującą wiele źródeł energii, która łączy konwencjonalne paliwa morskie, paliwa odnawialne oraz nowe rozwiązania niskoemisyjne, aby wspierać działania klientów na rzecz dekarbonizacji. Tym razem dostarczono 2800 ton na kontenerowiec Antonia Maersk. Do tej pory Maersk eksploatował już 23 kontenerowce dwupaliwowe z możliwością zasilania metanolem, choć firma nadal rozważa wykorzystanie etanolu jako paliwa alternatywnego w swojej flocie. Port w Barcelonie jest gotowy do wspierania wdrażania nowych paliw niskoemisyjnych na dużą skalę w ramach swojego Planu Transformacji Energetycznej. Jako wiodący ośrodek logistyczny i energetyczny na Morzu Śródziemnym zobowiązał się do zapewnienia infrastruktury, możliwości operacyjnych i środowiska współpracy niezbędnego do przyspieszenia dekarbonizacji sektora morskiego.
Władze Kanału Panamskiego przyspieszają budowę terminali kontenerowych
Władze Kanału Panamskiego (ACP) podjęły nowy krok w swoim programie rozbudowy infrastruktury przyszłych terminali kontenerowych Corozal na wybrzeżu Pacyfiku i Telfers na wybrzeżu Atlantyku. Po zakończeniu procesu selekcji, nastąpi przyznanie koncesji na budowę i eksploatację dwóch nowych terminali, zapowiedzieli przedstawiciele ACP. Jednocześnie kontynuowane są badania techniczne i środowiskowe związane z nowym zbiornikiem na rzece Indio, uważanym za niezbędny dla zapewnienia długoterminowej dostępności wody potrzebnej do funkcjonowania Kanału. Trwają również działania związane z przesiedleniem lokalnej społeczności objętych projektem.
Niższy eksport oleju napędowego z Rosji zmienia szlaki handlowe i dostawcze
Niedawne ataki na infrastrukturę naftową w Rosji doprowadziły do spadku aktywności rafineryjnej i eksportu oleju napędowego, co wpłynęło na zmiany w morskim handlu paliwami i wykorzystywaniu floty tankowców do transportu produktów ekologicznych, zgodnie z najnowszym raportem BRS Tanker. W rezultacie przerób ropy naftowej Rosji spadł do około 3,8 miliona baryłek dziennie, czyli o około 800 000 baryłek mniej niż w kwietniu i około 1,6 miliona baryłek poniżej poziomu odnotowanego rok wcześniej. Spadek eksportu zmienia również regionalną równowagę rynku. Przed wprowadzeniem ograniczeń przez Unię Europejską i Wielką Brytanię pod koniec 2022 roku, około 75% rosyjskiego oleju napędowego było przeznaczone dla Europy. Obecnie Turcja i Brazylia należą do głównych odbiorców, z importem wynoszącym odpowiednio około 330 000 i 140 000 baryłek dziennie. Afryka jako całość otrzymuje około 280 000 baryłek dziennie, głównie przez Maroko, Tunezję, Libię i Egipt. Analiza wskazuje, że spadek rosyjskich dostaw wywiera już presję na stawki tankowców z czystymi produktami, które tradycyjnie operowały z rosyjskich portów. Część tej floty podobno poszukuje nowych możliwości na innych rynkach atlantyckich.
Stawki frachtowe na Bliskim Wschodzie zaczynają się powoli normować
Gwałtowny wzrost stawek spotowych w transporcie kontenerowym, napędzany napięciami na Bliskim Wschodzie i przyspieszeniem dostaw w szczycie sezonu, zaczyna wykazywać oznaki spowolnienia. Najnowsze analizy Drewry i Xeneta potwierdzają, że rynek wkracza w fazę stabilizacji, czemu sprzyja większa dostępność pojemności i spadek popytu na ładunki z wyprzedzeniem, chociaż ryzyko geopolityczne i strategie zarządzania pojemnością przez linie żeglugowe nadal ograniczają gwałtowny spadek stawek frachtowych. Indeks Drewry World Container Index (WCI) spadł w ciągu tygodnia o 2%, ustalając się na poziomie 4547 USD za kontener 40-stopowy, kończąc silną dynamikę wzrostową obserwowaną w ostatnich tygodniach. Na trasie transpacyficznej stawki między Szanghajem a Los Angeles spadły o 3% do 6272 USD/FEU, podczas gdy stawki do Nowego Jorku pozostały stabilne na poziomie 7879 USD. Jednak pomimo oznak stabilizacji, wciąż jest za wcześnie, aby mówić o stale utrzymującym się trendzie spadkowym. Napięcia między Stanami Zjednoczonymi a Iranem nadal generują niepewność w transporcie morskim, zwłaszcza ze względu na zagrożenia dla żeglugi w cieśninie Bab el-Mandab oraz możliwość nałożenia przez Waszyngton opłat za bezpieczeństwo na tranzyt przez Cieśninę Ormuz. Do tego dochodzi zbliżające się wygaśnięcie, 24 lipca, obecnych taryf celnych USA i potencjalne wprowadzenie nowych opłat na początku sierpnia br.
Groźny wyciek z kontenera w Antwerpii. 155 osób w szpitalu, masowa ewakuacja
Na kontenerowcu zacumowanym w porcie w Antwerpii doszło do wycieku groźnej substancji z jednego z kontenerów. Do szpitala trafiło 155 osób, port został ewakuowany. o zdarzenia doszło 14 lipca przy nabrzeżu Deurganckdock w Antwerpii, gdzie cumuje statek kontenerowy MSC Mia Summer II. Według informacji przekazanych przez zarząd portu Antwerpia-Brugia, jeden z kontenerów na 216-metrowym feederze został uszkodzony. W pojemniku transportowany był fluorowodór lub kwas fluorowodorowy, który zaczął wyciekać. W wyniku ekspozycji kilku pracowników terminalu zaczęło odczuwać niepokojące objawy. Po udzieleniu im podstawowej pomocy, odwieziono ich do szpitali. Władze miasta uruchomiły tryb kryzysowy, a do akcji wkroczyły służby. Według lokalnych źródeł do uszkodzenia kontenera doszło już przy nabrzeżu, na terenie MSC PSA European Terminal, podczas operacji przeładunkowych. Nie ujawniono oficjalnie ile niebezpiecznej substancji wydostało się z kontenera. Lokalna administracja przekazała, że kontener w trakcie wycieku znajdował się wciąż na statku.
Iran ostrzega, że więcej szlaków morskich może zostać zamkniętych
Irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej grozi zamknięciem „wszystkich innych morskich korytarzy eksportowych, które przynoszą korzyści Stanom Zjednoczonym i ich sojusznikom.’’ Analitycy twierdzą, że Iran sygnalizuje, że może wykorzystać swoich sojuszników z Jemenu, Huti, do zamknięcia przejścia Bab al-Mandab przez Morze Czerwone, otwierając nowy front przeciwko Waszyngtonowi i narażając na ryzyko dwie najważniejsze arterie energetyczne świata. Ta wąska przełęcz łączy Morze Czerwone z Zatoką Adeńską i to przez nią przepływa saudyjski eksport ropy naftowej oraz znaczna część globalnego transportu morskiego. Z powodu eskalacji napięć, Trump w poniedziałek 20 lipca, przedstawił pomysł wprowadzenia 20% opłaty za transport morski przez cieśninę, co spotkało się z ostrą krytyką ze strony agencji żeglugowej ONZ i innych. W czego efekcie porzucił ten pomysł i zapowiedział, że zamiast tego będzie zabiegał o umowy inwestycyjne z państwami Zatoki Perskiej.
Program F110 wyprzedza harmonogram. Stępka pod fregatę F113
W stoczni Navantii w Ferrolu położono stępkę pod przyszłą fregatę Menéndez de Avilés (F113), trzeci z pięciu okrętów budowanych w ramach programu F110 dla hiszpańskiej Armada Española. Ten etap prac osiągnięto siedem miesięcy przed terminem zapisanym w umowie. Położenie stępki polegało na umieszczeniu bloku 212 na pochylni numer 2. Wcześniej znajdowała się na niej pierwsza fregata tej serii – przyszła Bonifaz (F111). F110 to wielozadaniowe fregaty eskortowe przeznaczone do działań w konfliktach o dużym natężeniu. Projekt opracowano ze szczególnym uwzględnieniem zwalczania okrętów podwodnych, a także obrony powietrznej i zwalczania celów nawodnych. F110 są drugą generacją nowoczesnych fregat zaprojektowanych w Hiszpanii i wykorzystujących system walki Aegis. Ich budowa ma zwiększyć możliwości hiszpańskiej marynarki wojennej, a jednocześnie rozwinąć kompetencje krajowego przemysłu okrętowego.
Rusza budowa nowego terminalu w Immingham. Stena Line zwiększy przepustowość połączeń z Europą
W porcie Immingham na wschodnim wybrzeżu Wielkiej Brytanii rozpoczął się kolejny etap budowy nowego terminalu ro-ro Immingham Eastern RoRo Terminal (IERRT). Symboliczne rozpoczęcie prac morskich z udziałem brytyjskiego ministra ds. morskich, lotnictwa i dekarbonizacji oznacza wejście projektu w fazę realizacji. Inwestycja o wartości przekraczającej 200 mln funtów jest wspólnym przedsięwzięciem Associated British Ports (ABP) oraz armatora Stena Line, który będzie operatorem terminalu. Nowy terminal ma zostać oddany do użytku w 2028 roku i znacząco zwiększy możliwości przewozu ładunków ro-ro pomiędzy Wielką Brytanią a kontynentalną Europą. Powstanie po wschodniej stronie portu Immingham i będzie przystosowany do obsługi większych oraz bardziej ekologicznych promów towarowych.
Terminal Intermodalny w Gdyni coraz bliżej. Grupa NDI prowadzi prace wykończeniowe
Niespełna 15 miesięcy po rozpoczęciu prac przez Grupę NDI budowa Terminala Intermodalnego na terenie Centrum Logistycznego Portu Gdynia zbliża się do odbioru końcowego. Inwestycja obejmuje bocznicę kolejową, place przeładunkowe oraz infrastrukturę techniczną niezbędną do obsługi transportu intermodalnego.
Zbliżamy się do zakończenia inwestycji, która realnie zwiększy możliwości logistyczne Portu Gdynia. Nowy terminal pozwoli sprawniej łączyć transport morski, kolejowy i drogowy, a tym samym zwiększać udział kolei w obsłudze ładunków oraz wzmacniać nasze powiązania z europejską siecią transportową. Jednocześnie powstaje infrastruktura podwójnego zastosowania, przystosowana zarówno do potrzeb gospodarki, jak i do sprawnego przemieszczania ciężkiego sprzętu. To pokazuje, że rozwój portu, konkurencyjność i bezpieczeństwo są elementami jednej, konsekwentnie realizowanej strategii – mówi Piotr Gorzeński, Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.
