Korytarz adriatycko-czarnomorski kluczową trasą obronną NATO, Bałtyk z bezprecedensowym spadkiem poziomu wody, 40 % wzrost ruchu morskiego w Arktyce. To i wiele więcej w naszym przeglądzie najciekawszych wydarzeń z branży morskiej z kraju i ze świata. Miłego czytania!
Stena Line sfinalizowała przejęcie operatora terminalu Terrabalt w Lipawie na Łotwie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych. Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie. Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Wasaline oficjalnie stała się częścią Stena Line
9 lutego br. miała miejsce finalizacja zakupu spółki NLC Ferry Oy/Wasaline przez Stena Line, ogłoszona 4 listopada ub.r. W ten sposób przewoźnik zwiększa swoją sieć promową, choć Wasaline będzie kontynuować działalność pod swoją marką. NLC Ferry, operator linii Wasaline, obsługuje połączenie między szwedzkim portem Umeå i fińską Vaasą. Wraz z finalizacją tej transakcji Stena Line obsługuje odtąd łącznie pięć tras na Morzu Bałtyckim. Cała sieć związana rejsami promowymi i operacjami promowymi przewoźnika obejmuje łącznie 20 tras i 40 statków. Wraz z Wasaline, dzięki połączeniu między szwedzkim i fińskim miastem, przewoźnik chce umacniać wzajemne relacje i gospodarki, zapewniając rozwój żeglugi i handlu.
NATO wyznacza korytarz adriatycko-czarnomorski jako kluczową trasę obronną wschodniej flanki Sojuszu
Sojusz Północnoatlantycki oficjalnie uznał korytarz adriatycko-czarnomorski (Korytarz VIII) za jedną z najważniejszych osi transportowych i logistycznych na wschodniej flance NATO. Decyzja ta stanowi element szerszej strategii wzmocnienia zdolności do szybkiego przerzutu sił i sprzętu w warunkach rosnącego zagrożenia ze strony Rosji. Korytarz adriatycko-czarnomorski łączy porty Adriatyku (głównie we Włoszech – Bari, Brindisi, a także Triest) przez Albanię (Durrës), Macedonię Północną i Bułgarię (porty nad Morzem Czarnym: Warna, Burgas) aż po kluczowe punkty na Morzu Czarnym i dalej w kierunku wschodniej flanki Sojuszu. Całkowita długość trasy wynosi około 1270 km, obejmując drogi, linie kolejowe i multimodalne węzły przeładunkowe. korytarz stanowi „strategiczną arterię umożliwiającą szybki i bezpieczny przerzut sił sojuszniczych z południowej flanki na wschód, omijając wrażliwe cieśniny tureckie”. W dobie wojny Rosji przeciwko Ukrainie i zintensyfikowanej obecności rosyjskiej Floty Czarnomorskiej, korytarz ten staje się alternatywną osią logistyczną, która wzmacnia odporność południowo-wschodniej części Sojuszu.
Poziom Bałtyku obniżył się do najniższego poziomu w historii wszystkich pomiarów
Poziom wody w Morzu Bałtyckim spadł do najniższego poziomu w historii pomiarów, prowadzonych od 1886 roku – informuje Instytut Oceanologii Polskiej Akademii Nauk. Średnie poziomy w basenie Bałtyku są o 67 cm niższe od normy. Jak podkreśla PAN, w morzu „brakuje” ok. 275 m3 wody, czyli niemal około 275 miliardów ton. Naukowcy z Sopotu informują, że taka sytuacja jest spowodowana kilkoma czynnikami atmosferycznymi. Po pierwsze silne wiatry z północy i wschodu wypychają wody Bałtyku w stronę Cieśnin Duńskich i do Morza Północnego. Oprócz tego wysokie ciśnienie obecne nad Skandynawią, również wypycha wody w tym regionie w stronę otwartego morza. Niski poziom bałtyckiej wody może mieć również wpływ na transport i prace portów, ponieważ zmniejsza się głębokość torów podejściowych. Potencjalnie ma to znaczenie przy planowaniu operacji portowych. Żegluga jest utrudniona m.in. w Sztokholmie, gdzie niski poziom wody odkrył wrak okrętu z XVII wieku, a większe statki muszą cumować przy tymczasowych nabrzeżach, dalej od brzegu.
LNG przyszłością transformacji energetycznej w żegludze
Statki napędzane LNG, zamówione w 2025 roku, będą stanowić 79% tonażu statków napędzanych paliwami alternatywnymi, w porównaniu z 67% w 2024 roku. Globalna flota napędzana LNG, zarówno eksploatowana, jak i zamówiona, w tym gazowce LNG, stanowi obecnie 10% globalnej floty pod względem nośności. Z niszowego rozwiązania stosowanego przez statki w Europie Północnej i obu Amerykach w 2016 roku, LNG jest obecnie globalnie wykorzystywanym, głównym paliwem morskim. Jego gęstość energetyczna, dostępność, niższe koszty zgodności z przepisami i opcjonalność komercyjna dają mu przewagę nad innymi alternatywnymi paliwami morskimi. Dla przykładu – we wrześniu 2025 roku Hapag-Lloyd i Shell podpisały wieloletnią umowę na dostawy skroplonego biometanu, obowiązującą od zaraz. Od 2024 roku Shell rozszerzył swoją ofertę o skroplony biometan, dostępny w 22 strategicznych lokalizacjach w ramach globalnej sieci bunkrowania LNG. Ponadto, we wrześniu 2024 roku GASUM ogłosił, że dostarcza Hapag-Lloyd skroplony biometan, aby spełnić wymagania przetargu ZEMBA (Zero Emissions Maritime Buyers Alliance). ZEMBA to pierwsza w swoim rodzaju grupa nabywców w sektorze morskim, której misją jest przyspieszenie komercyjnego wdrażania rozwiązań żeglugowych o zerowej emisji. Skroplony biometan był wykorzystywany w 2025 roku i będzie wykorzystywany przez cały 2026 rok na trasie między Rotterdamem a Singapurem. Patrząc w przyszłość, do roku 2026 i kolejnych lat, przemysł morski nadal będzie się dekarbonizował i przynosił korzyści środowiskowe. Wykorzystanie LNG i metanu w znacznym stopniu przyczyni się do czystszego powietrza, ponieważ emisje SOx i NOx ulegną radykalnej redukcji, a emisja pyłów zawieszonych zostanie praktycznie wyeliminowana. Co więcej, zwiększone wykorzystanie odnawialnych źródeł energii przyczynia się do rozwiązania globalnego problemu odpadów i wspiera gospodarkę o obiegu zamkniętym. Potrzeba jednolitych, globalnych ram dekarbonizacji jest oczywista, a ramy te muszą być ukierunkowane na konkretne cele i neutralne technologie.
Ruch morski w Arktyce wzrósł o 40% . Wzrost ilości rejsów i rosyjski projekt terminalu Jamal LNG
Najnowszy raport grupy Roboczej Rady Arktycznej ds. Ochrony Środowiska Morskiego Arktyki (PAME) ostrzega przed nadmiernym wzrostem aktywności żeglugowej w tym regionie w ciągu ostatnich 12 lat. Liczba rejsów wzrosła z 1298 w 2013 roku do 1812 w ubiegłym roku, co stanowi wzrost o ponad 40% i ogromne przyspieszenie od czasu poprzedniego raportu z 2019 roku. Oprócz liczby rejsów, o prawie 200% wzrosła również pokonana odległość. Zgodnie z ostatnim raportem PAME (Protection of the Arctic Marine Environment) wszystkie statki operujące w tym rejonie muszą spełniać warunki określone w Kodeksie polarnym IMO, który obejmuje wszystkie kwestie dotyczące projektowania, budowy, wyposażenia, eksploatacji, szkolenia, poszukiwań i ratownictwa oraz ochrony środowiska, odnoszące się do statków operujących na wodach Arktyki i Antarktydy. Dane z raportu pokazują, że liczba statków utrzymuje się na stabilnym poziomie, z niewielkim wzrostem, na poziomie około 1000 jednostek. Jednak liczba rejsów rośnie z roku na rok – z wyjątkiem 2020 roku – ze znacznym wzrostem liczby statków rybackich i statków przetwórstwa ryb. W sektorze komercyjnym odnotowano 219 statków drobnicowych i kontenerowych, 199 tankowców oraz 97 statków pasażerskich lub wycieczkowych. Należy zauważyć, że niektóre komercyjne firmy żeglugowe, takie jak MSC, wycofały się z trasy arktycznej i zachęcały pozostałych do tego samego. Według Diego Aponte, prezesa i dyrektora generalnego Grupy MSC, są to zobowiązania środowiskowe, ale także obawy o bezpieczeństwo. Jeśli chodzi o dystans pokonany przez statki w tym rejonie, osiągnął on szczyt w 2023 roku, kiedy to przebyto 12,9 miliona mil morskich. W 2025 roku przepłynięto łącznie 11,9 miliona mil, a od rozpoczęcia pomiarów w 2013 roku wzrost wyniósł 95%. Prawie sześć na dziesięć z tych statków nie było statkami rybackimi, a tankowcami i gazowcami. Kategoriami, które odnotowały największy wzrost.
Żegluga na północy, tylko na „paliwie polarnym”
W Londynie na ostatnim posiedzeniu Komitetu ds. Zanieczyszczeń Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) wśród kluczowych tematów obrad znalazły się propozycje zaostrzenia wymogów paliwowych dla żeglugi na wodach Arktyki, mające na celu ograniczenie emisji sadzy, jednego z najsilniejszych krótkotrwałych czynników przyspieszających topnienie lodu i śniegu w regionie. Główną inicjatywę w tej sprawie zgłosiły Dania (reprezentująca Grenlandię), Francja, Niemcy oraz Wyspy Salomona. Przedstawiły one formalny dokument (PPR 13/6), w którym proponują wprowadzenie obowiązkowego stosowania specjalnego paliwa do rejsów arktycznych. Propozycja zakłada obowiązek stosowania przez statki operujące na wodach arktycznych tzw. paliw polarnych – lżejszych destylatów morskich lub innych paliw o porównywalnie niskiej emisji sadzy, zamiast obecnie powszechnie używanych paliw resztkowych, w tym heavy fuel oil (HFO) i jego mieszanek. Clean Arctic Alliance – koalicja organizacji ekologicznych i rdzennych społeczności – mocno naciska na państwa członkowskie IMO, aby poparły tę propozycję już podczas trwającego posiedzenia i przekazały ją dalej do Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) na posiedzenie w kwietniu–maju 2026 r. Sojusz podkreśla, że przejście na czystsze paliwa polarne mogłoby radykalnie ograniczyć emisje z żeglugi międzynarodowej w Arktyce, spowalniając ocieplenie regionu i chroniąc wrażliwe ekosystemy oraz społeczności tubylcze.
Island Offshore odbiera wstępnie wyposażony hybrydowy statek „Island Evolution”
Norweski armator Island Offshore robi kolejny krok w kierunku niskoemisyjnej żeglugi offshore. W stoczni Vard Shipyards Romania w Brăili zwodowano właśnie nowy hybrydowy Ocean Energy Construction Vessel (OECV) „Island Evolution”, zaprojektowany specjalnie do realizacji najbardziej wymagających projektów na morzu przy ograniczonym wpływie na środowisko. Nowa jednostka, o długości 120 metrów i szerokości 25 metrów, powstała w oparciu o projekt VARD 3 25 opracowany we ścisłej współpracy z Island Offshore. „Island Evolution” została wyposażona w 250 tonowy dźwig offshore z aktywną kompensacją ruchów AHC, system dynamicznego pozycjonowania DP2 oraz komfortowe zaplecze hotelowe dla maksymalnie 130 osób. Nowy OECV stanowi ważny krok w kierunku bardziej zrównoważonej żeglugi offshore, odpowiadając na rosnące wymagania sektora energetycznego w zakresie redukcji emisji, elastyczności operacyjnej i bezpieczeństwa pracy na morzu.
Cosco liderem zamówień statków w chińskich stoczniach! Coraz większa przewaga dalekowschodnich producentów
Analiza chińskiego portfela zamówień na nowe statki do 2025 roku, opracowana na podstawie danych VesselsValue, plasuje Grupę Cosco jako wiodącą linię żeglugową, która zamawiała statki w chińskich stoczniach. Za pośrednictwem swoich spółek zależnych, konglomerat zajmuje cztery z pięciu czołowych pozycji w rankingu pod względem wolumenu i wartości inwestycji. Cosco Shipping Bulk prowadzi na liście pod względem wydatków, z portfelem zamówień o wartości 3,2 mld USD. Firma odnotowała 42 kontrakty na masowce typu Capesize, wszystkie z klasy Newcastlemax o nośności około 210 000 DWT, co plasuje ją na drugim miejscu pod względem całej liczby zamówień. Z kolei pod względem liczby kontraktów, COSCO Shipping Development zajmuje pierwsze miejsce z 43 zamówieniami o łącznej wartości 2,6 mld USD. Jej portfel zamówień obejmuje 23 jednostki typu Kamsarmax, 10 jednostek typu Newcastlemax, sześć jednostek VLCC i cztery tankowce typu Small Dirty. Trzecie miejsce zajmuje Cosco Bulk Carrier, który zainwestował 1,5 mld USD w 30 statków. Zamówienie, złożone w czerwcu 2025 roku, obejmuje 80 000 masowców typu Panamax o nośności 80 000 ton, każdy o wartości 50 mln USD, a jego szacowana wartość, według VesselsValue, wynosi 49,5 mln USD za jednostkę. Statki zostaną zbudowane w stoczni Fujian Mawei Shipbuilding, a ich dostawa planowana jest na lata 2026-2029.
Spór o chiński port w Peru
Wielki port Chancay w pobliżu Limy, stolicy Peru, zbudowany, sfinansowany i kontrolowany przez państwową chińską firmę miał usprawnić transport towarów pomiędzy Azją a Ameryką Południową. Oczekiwano, że port ułatwi transport do Chin nie tylko miedzi czy owoców z Peru, ale także towarów z innych krajów regionu, szczególnie soi czy rudy żelaza z Brazylii. Chińczycy zainwestowali w niego 1,3 miliarda dolarów. Tymczasem administracja Donalda Trumpa skrytykowała orzeczenie peruwiańskiego sądu, które znacząco ogranicza nadzór państwowy nad zarządzanym przez Chiny megaportem w Chancay. Port Chancay to głębokowodny obiekt portowy położony około 80 km na północ od Limy, oddany do użytku w 2024 roku przez prezydenta Chin Xi Jinpinga i będący flagowym przykładem chińskiej inicjatywy Pasa i Szlaku w Ameryce Łacińskiej. Port jest w ponad 60% kontrolowany przez chiński państwowy gigant logistyczny i żeglugowy COSCO Shipping Ports (poprzez spółkę zależną COSCO Shipping Ports Chancay Perú S.A.). Pozostałe około 40% należy do peruwiańskiej firmy górniczej Volcan Compañía Minera. COSCO de facto zarządza operacjami portowymi, w tym wyłącznym prawem do świadczenia usług portowych (exclusivity) na okres do 30 lat.
Popieramy suwerenne prawo Peru do nadzorowania infrastruktury krytycznej na swoim terytorium. Niech to będzie przestrogą dla regionu i świata: tani chiński pieniądz kosztuje suwerenność – oświadczyło Biuro ds. Półkuli Zachodniej Departamentu Stanu w amerykańskim serwisie społecznościowym X.
