W dzisiejszych czasach, między innymi na skutek wojny w Ukrainie, skracania łańcuchów dostaw i deglobalizacji, położenie geograficzne regionu odgrywa rolę szczególnie ważną, kto wie czy nie bardziej istotną niż kiedyś. Twierdzenie to znajduje swoje potwierdzenie w odniesieniu do definiowania przewag konkurencyjnych regionu pomorskiego, wynikających z jego zasobów naturalnych i nadmorskiego położenia. Na naszych oczach pękają stare zależności, co określa się zbiorczym terminem decoupling-u[1], a w walce o lepszą pozycję w globalnych łańcuchach wartości uczestniczą nowi gracze.

Obecny w państwach europejskich pęd do poszukiwania ośrodków produkcyjnych ulokowanych bliżej macierzy (nearshoring[2]), aniżeli te, które na skutek tańszej siły roboczej znalazły niegdyś swoje siedziby na terenie Azji nie do końca może przynieść oczekiwane rezultaty.

Z jednej strony wskazuje się na prognozy, iż w ciągu dekady zależność Zachodu od Chin może spaść nawet o 20 – 40 proc., z drugiej zaś mówi się, że powiązania gospodarcze nie pękają tak szybko jak by to wynikało z deklaracji polityków, a najszybciej rozwijającym się kontynentem, gdzie ulokowane są najważniejsze fabryki świata, wciąż pozostaje Azja. A to z kolei potwierdza ważność relacji gospodarczych i powiązań transportowych z kontynentem azjatyckim realizowanych choćby w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku.

[1] Decoupling to rozszczepienie, czyli zmniejszenie współzależności gospodarek amerykańskiej i chińskiej oraz związane z tym przenoszenie produkcji poza Chiny.

[2] Nearshoring to strategia biznesowa, zgodnie z którą firma zleca część swojej pracy do pobliskiego kraju.

Rosnące woluminy przeładunków w pomorskich portach morskich

Szczególne możliwości rysują się dla szlaków rozwojowych łączących Bałtyk z Adriatykiem i Morzem Czarnym. Dysponowanie dwoma portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej daje szansę by województwo pomorskie mocniej włączyć w krwiobieg gospodarki światowej za pośrednictwem lądowo-morskich łańcuchów logistycznych. Stąd też szczególnym optymizmem napajają rosnące woluminy przeładunków realizowanych w polskich, a zwłaszcza pomorskich portach morskich.

Pod względem wyników miniony rok był bardzo dobry, na co wpłynęła ogólna koniunktura oraz inwestycje w portach, ale także czynniki zewnętrzne, jak wojna w Ukrainie. Już w 2021 roku trzy największe polskie porty morskie na Bałtyku przeładowały łącznie 113 milionów ton towarów, co stanowiło 9-proc. wzrost w stosunku do roku poprzedniego, w którym trend wzrostowy był przyhamowany na skutek pandemii. Rok 2022 był jeszcze bardziej rekordowy. Porty przeładowały łącznie 133 mln ton i jest to wzrost o 18 % w stosunku do 2021 roku. Dla Gdańska było to 68,2 mln ton, co stanowi wzrost o 28%, dla Gdyni zaś 28,2 mln ton, czyli o 6% więcej niż w poprzednim roku.

Port Gdańsk drugim największym portem na Bałtyku

Co ciekawe tym razem czynnikiem wzrostu przeładunków nie były kontenery, jak w latach ubiegłych, lecz węgiel, drewno, rudy, towary masowe i zboża, a w przypadku Gdańska także paliwa płynne. W efekcie port gdański stał się oknem importu surowców do naszych rafinerii i drugim największym portem na Bałtyku, jeżeli chodzi o wielkość przeładunków. Niewielki spadek w grupie drobnicy skonteneryzowanej był konsekwencją embargo nałożonego na towary przekierowywane do Rosji, choć z drugiej strony ubytek ten został uzupełniony towarami wożonymi w kontenerach na Ukrainę co pozwoliło utrzymać przez terminal kontenerowy Baltic Hub pozycję bałtyckiego lidera z wynikiem 2,1 mln TEU. Przeładowywane w Gdańsku drewno pochodzi głównie z Czech i Słowacji, jest ono  przepakowywane do kontenerów i wypływa z Portu Gdańskiego w świat. Zmieniły się także przeładunki rud – wcześniej był to głównie import, teraz ze względu na wojnę w Ukrainie ruda żelaza jest także eksportowana.

Inwestycje w portach w Gdańsku i Gdyni

Powyższe sukcesy nie byłyby możliwe gdyby nie inwestycje realizowane w naszych obu portach. Od 2016 roku różni interesariusze Portu Gdańsk zrealizowali inwestycje sięgające blisko 5 mld zł. Kolejne inwestycje o wartości 4 mld zł już są zaplanowane. Największy gdański projekt czyli rozbudowa terminala kontenerowego Baltic Hub jest już w realizacji, a integralnym składnikiem inwestycji będzie budowa portu instalacyjnego dla bałtyckich farm wiatrowych (offshore). Gdynia może się z kolei poszczycić inwestycjami na rzecz polepszenia dostępu drogowo-kolejowego. W 2022 roku uroczyście otwarto publiczny terminal promowy obsługujący dynamicznie rozwijającą się linię do Karlskrony, a uroczystości towarzyszyły obchody 100-lecia Portu Gdynia oraz 10-lecia Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk.

W przygotowaniu są także przedsięwzięcia intermodalne i logistyczne jak Dolina Logistyczna w Kosakowie, a zwłaszcza długo wyczekiwana Droga Czerwona i modernizacja linii kolejowej 201, planowana do 2027 roku. Wzrasta ranga projektów z zakresu dekarbonizacji, zielonej i niebieskiej energetyki. Podpisana została także umowa z ICTSI (International Container Terminal Services, Inc.), które będzie kontynuowało przez 30 lat przeładunki kontenerów w gdyńskim BCT.

Polskie porty początkiem korytarzy transportowych

Oba porty morskie przygotowują się także do budowy swoich portów zewnętrznych, które zwiększą woluminy przeładowywanych kontenerów na Pomorzu i pozycję pomorskiego hubu na bałtyckich, europejskich i globalnych rynkach zwłaszcza w relacji z Dalekim Wschodem. Polska, z uwagi na swoje tranzytowe położenie odgrywa kluczową rolę w Nowym Jedwabnym Szlaku. W ramach tej lokalizacji istotną rolę odgrywa nie tylko relacja Wschód-Zachód, dająca możliwość przebiegu szlaków z Państwa Środka drogą lądową z wykorzystaniem terminala w Małaszewiczach, ale przede wszystkim relacja Północ-Południe, wykorzystująca potencjał pomorskich portów morskich Gdańska i Gdyni, które obsługują połączenia z Chinami. Stąd ranga połączeń morskich z Gdańska i Gdyni do miast azjatyckich i ich wielkich portów morskich (jak hub w Szanghaju), które są obsługiwane przez globalne serwisy oceaniczne:  Maersk, MSC (Mediterranean Shipping Company), COSCO (China Ocean Shipping Company) czy Hapag Lloyd.

Dzięki pomostowemu położeniu Polski nasze porty stanowią początek korytarzy transportowych Bałtyk-Adriatyk i Bałtyk-Morze Czarne, dzięki którym możemy dyskontować relacje handlowe z Chinami i dystrybuować towary na północ do Skandynawii i południe, np. do Czech i Słowacji, a także w kierunku basenu Morza Czarnego. Ranga basenu Morza Czarnego będzie sukcesywnie rosnąć na skutek wydarzeń międzynarodowych. Wszystko są to oczywiście jak na razie wyłącznie potencjalne możliwości, których wykorzystanie w najbliższych latach zależeć będzie zarówno od czynników zewnętrznych, jak i oddolnego zaangażowania pomorskich środowisk biznesowych i samorządowych. W każdym razie dokonująca się na naszych oczach rekonfiguracja światowej gospodarki sprawia, że jest o co walczyć.