Czy przespaliśmy szansę na lokal content? Spadek rangi portu w Gdańsku, a może niepotrzebny szum informacyjny?

Przypomnijmy, że w dzisiejszym globalizującym się świecie, pojęcie „local content” nabiera szczególnego znaczenia. Jest to nie tylko wartość dodana generowana przez lokalne towary i usługi w ramach globalnych łańcuchów dostaw, ale również tworzenie miejsc pracy na miejscu, co przekłada się na realne korzyści dla całych społeczności. Dzięki temu, działania gospodarcze nie tylko przynoszą zyski przedsiębiorstwom, ale również wspierają rozwój lokalny i regionalny.

Czy Maersk zrezygnuje z Gdańska?

Pierwszym niepokojącym sygnałem była decyzja duńskiego operatora kontenerowego Maerska o zawieszeniu obsługi bezpośrednich połączeń z Gdańska na Daleki Wschód. Od 2025 roku rejsy Maerska i Hapag Loyd realizowane w ramach nowego aliansu Gemini Cooperation będą kończyć się w portach Morza Północnego (Bremerhaven, Wilhelmshaven) i dopiero stamtąd towary wożone będą mniejszymi jednostkami do bałtyckich portów, w tym do Gdańska. Według powielanej medialnie narracji oznaczać to będzie ubytek klientów w polskich terminalach, na czym najbardziej ucierpi gdański terminal Baltic Hub, a przypomnijmy, że to decyzja Maerska o uruchomieniu pierwszego bałtyckiego połączenia oceanicznego z 2009 roku była przecież impulsem dynamicznego rozwoju tego terminala stającego się stopniowo globalnym hubem i największym terminalem Bałtyku. Dodajmy, że konsekwencje tego impulsu obserwowane były praktycznie w całym regionie Morza Bałtyckiego podnosząc jego rangę na tle innych akwenów morskich, co ma tym większe znaczenie, że do 2010 roku dominowało w literaturze przeświadczenie o peryferyjnym położeniu bałtyckich, a w tym polskich portów.

Co z budową portu instalacyjnego w ramach offshore ?

Drugim – informacja, że polski sektor offshore będzie musiał korzystać z duńskiego portu w Rønne jako portu instalacyjnego dla budowy farm wiatrowych przynajmniej w pierwszym etapie procesu inwestycyjnego, gdyż do końca roku 2024 żadna z polskich lokalizacji (Świnoujście czy gdański Baltic Hub, nie mówiąc już o Gdyni) nie będzie jeszcze gotowa. Choć mówi się, że korzystanie z Rønne będzie tymczasowe, trudno oprzeć się wrażeniu, że jak ktoś już podpisze kontrakty z wykonawcami, będzie miał argumenty by je wydłużać,  nie mówiąc już o straconych tonach przeładunków turbin wiatrowych i setkach zawinięć statków. Tak czy inaczej sytuacja coraz bardziej się komplikuje, a niekończący się proces ustaleń i negocjacji utyka w martwym punkcie.

Czy naprawdę dzieje się coś złego?

Problem zatem istnieje, nie należy go jednak demonizować. Dzisiaj sytuacja jest jednak wykorzystywana w bieżących rozgrywkach politycznych. Z jednej strony wyolbrzymia się zagrożenie rzekomego przejmowania wpływów w branży portowej przez siły niemieckie. Z drugiej pojawiają się i tak niedorzeczne opinie, że utrata portu oceanicznego w Gdańsku będzie dla nas korzystna, bowiem doprowadzi do odseparowania Polski od biznesu globalnego, a zwłaszcza azjatyckiego (w ramach tzw. decouplingu), za którym stoją przecież autorytarne i niedemokratyczne Chiny. Tak twierdzi m.in. publicysta Radek Pyffel – zwolennik zamknięcia się Europy we własnym sosie.

Osobiście nie zgadzam się ani z jedną, ani drugą opinią. Zarysowane problemy rzeczywiście każą zadać pytanie o polskie zdolności organizacyjne w kontekście fiaska planów budowy naszego local content w oparciu o „Sector Deal” przy wydatnym udziale polskich firm i podwykonawców. Istnieją jednak przesłanki wskazujące, że obawy są przesadzone.

Jeżeli chodzi o utratę portu instalacyjnego, to jak pisaliśmy na początku sytuacja ta będzie przejściowa i trzeba zrobić wszystko by nasze porty przyspieszyły inwestycje. Ostatnia decyzja Komisji Europejskiej przyznająca zgodę na realizacje T5 w ramach Baltic Hubu (to tu ma być port dla offshore), po wcześniejszym jej wstrzymaniu pod zarzutem zastrzeżeń pomocy publicznej także daje szansę, że nie tylko Świnoujście, ale także Gdańsk takim portem serwisowym w końcu się stanie (Świnoujście w 2025 roku, Gdańsk – rok później).

Z kolei w odniesieniu do utraty funkcji hubu oceanicznego przez port w Gdańsku należy zwrócić uwagę na dwa aspekty. Po pierwsze serwis Maerska nie jest jedynym połączeniem oceanicznym Gdańska. Dzisiaj do Baltic Hubu zawijają największe kontenerowce oceaniczne też takich armatorów, jak CMA CGM, COSCO, OOCL, MSC choćby w ramach aliansu Ocean Alliance. Po drugie zaś – w ramach nieszczęsnego serwisu Gemini Cooperation nasz port nie stanie się ośrodkiem całkowicie feederowym, obsługiwanym przez małe dowozowe jednostki,  lecz wahadłowym (czyli takim jakby pośrednim), obsługiwanym przez jednostki oceaniczne, co nie musi też przekładać się na utratę klientów. Sama zmiana wynika z konieczności utworzenia bardziej racjonalnej sieci dowozowej, opartej na mniejszej ilości portów hubowych, by skrócić czas dostawy kontenera dla odbiorcy finalnego, w konsekwencji niepewnej sytuacji międzynarodowej.

Według planów obu operatorów, dla Gdańska dedykowane będą połączenia wahadłowe (shuttle services), obsługiwane przez jednostki średniej wielkości o pojemności na poziomie 5 tys. TEU. Baltic Hub nie powinien obawiać się spadku obrotów. Jeśli zajdzie taka okoliczność, to „dostosują swoje operacje poza siecią”, co w praktyce może oznaczać, że w ramach serwisu oceanicznego do Gdańska wpłynie 400-metrowy kontenerowiec z logo Hapag-Lloyd lub Maersk na burcie.

Sytuacja jest dynamiczna

Tak czy inaczej sytuacja jest dynamiczna, i to od inicjatywy decydentów krajowych i regionalnych, a także inicjatywy portów morskich zależeć będzie czy wyrobimy się na czas z zaległymi inwestycjami oraz czy w ramach nowej organizacji siatki serwisów oceanicznych będziemy potrafili walczyć o swoje prawa i silną pozycję w globalnej gospodarce. Dostaliśmy żółtą kartkę, ale może być i tak, że w ramach nowego rozdania i nowej rekonfiguracji łańcuchów dostaw uzyskamy lepszą pozycję, od tej którą zajmowaliśmy uprzednio.

Michał Graban – dr nauk społecznych ze specjalnością nauk o polityce, autor książki „Gdynia wobec przeobrażeń cywilizacyjnych XX i XXI wieku”. Niezależny publicysta. Wykłada w Wyższej Szkole Administracji i Biznesu im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Gdyni tematykę związaną z logistyką międzynarodową i globalną, gospodarką morską w regionie Morza Bałtyckiego oraz współczesną geopolityką. Od 20 lat związany z trójmiejską administracją samorządową, gdzie zajmuje się problematyką gospodarki morskiej oraz Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk. Zainteresowania badawcze obejmują geopolitykę i współczesne przemiany cywilizacyjne.