Wraz z kolejnymi fazami przemian cywilizacyjnych w omawianym okresie zmieniała się natura światowej gospodarki. Wzrastały na znaczeniu wysokie technologie, inteligentny transport i postulaty z zakresu energii odnawialnej. Proces outsourcingu pogłębiał globalny podział pracy i linii produkcyjnej na poszczególne komponenty realizowane w różnych miejscach globu w zależności od kosztów pracy, przepisów prawnych, wahań kursów walut, technologii i innych elementów, także kulturowych.

Pomorski potencjał branży morskiej

Czy nasze województwo posiada takie atuty, które mogą się stać bądź już są naszą specjalizacją i marką rozpoznawalną na świecie? Nadmorskie położenie województwa i dysponowanie dwoma portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej wskazywałoby, że jest nim gospodarka morska. W dzisiejszych czasach branża ta ma jednak charakter silnie oddziałujący na inne sektory, powstają zaskakujące korelacje z produkcją, energetyką odnawialną realizowaną za pośrednictwem farm wiatrowych i nowymi technologiami. Z całą pewnością dużą rolę odgrywa branża stoczniowa i żegluga, pomimo zapaści okresu transformacji będącej skutkiem upadku dużych państwowych przedsiębiorstw. Przemysł okrętowy wraz z prywatyzacją i racjonalizacją zatrudnienia wypracował dla siebie specyficzną niszę polegającą na budowie jednostek specjalistycznych i dla wymagających klientów.

Specjalistyczne i niszowe realizacje

Istotna jest produkcja podzespołów dla statków pasażerskich i promów, offshore, floty LNG, marynarki wojennej bądź jednostek zasilanych paliwami alternatywnymi (napędy hybrydowe, LNG, wodór, metanol, amoniak itp.) zgodnie z koncepcją dekarbonizacji i zielonej logistyki. Potencjał branży tworzą aktualnie m.in. stocznie Remontowa Shipbuilding, Crist S.A.  Przypomnijmy, że w 2018 roku wybudowany w stoczni CRIST S.A. prom hybrydowy typu „double-ended ferry” „Elektra” wygrał nagrodę „Ship of the Year Award” w konkursie Marine Propulsion Awards. Tradycyjnie dużą rolę odgrywają pomorskie biura projektowe i towarzystwa klasyfikacyjne (DNV GL, Lloyds Register i American Bureau of Shipping).

Aby jednak dobrze zrozumieć atuty pomorskiej gospodarki morskiej i innych branż regionu należy przyjrzeć się bliżej naturze globalnych łańcuchów dostaw i ich ostatnim fluktuacjom będącym konsekwencją pandemii czy wojny rosyjsko-ukraińskiej. Na tej bazie zastanowić się, jaką rolę w tych łańcuchach może odgrywać Polska i region pomorski.

Natury globalnych łańcuchów dostaw nie zrozumiemy bez teorii złożoności opisującej skomplikowane powiązania, kaskady zdarzeń i relacje przyczynowo-skutkowe współczesnej gospodarki, układające się w liczne węzły i sploty wiodące do synergii. Globalny łańcuch dostaw różni się od krajowego łańcucha dostaw, ponieważ obejmuje wiele różnic krajowych i kulturowych, a także wiele innych czynników, takich jak odległości, czas dostawy, koszty transportu, wahania kursów walut i różne przepisy. Wszystko to powoduje, że zależności się komplikują, a my (pisząc „my” mam na myśli: państwo, region, port, firma, łańcuch dostaw) gubimy się w gąszczu różnych uwarunkowań.

Pomorskie połączone ze światem

W przypadku regionu pomorskiego mówimy oczywiście o łańcuchach lądowo-morskich wykorzystujących atuty nadmorskiego położenia województwa i tutejszych portów morskich, dzięki którym połączeni jesteśmy z całym światem, a pamiętajmy, że drogą morską transportowanych jest ok. 90% światowego handlu. Od stycznia 2010 r. DCT Gdańsk zaczął przyjmować w regularnym cotygodniowym serwisie z Szanghaju statki kontenerowe. W efekcie terminal ten stał się najszybciej rozwijającym się terminalem na świecie, osiągając 180% wzrostu w 2010 r. Dzisiaj zarówno Gdańsk, jak i Gdynia powiązane są ze światem licznymi połączeniami obsługiwanymi przez globalnych amatorów (Maersk, MSC, 2M). Baltic Hub (dawniej DCT) przyjmuje wielkie kontenerowce o pojemności 24 tys. TEU statki 3 razy w tygodniu, a nieco mniejsze statki oceaniczne z Dalekiego Wschodu i innych części świata obsługiwane są przez Port w Gdyni.

Wzrasta znaczenie węzła pomorskiego i pomorskiego hubu, gdyż stąd dystrybuowane są towary w kierunku innych bałtyckich portów np. Kłajpedy bądź Petersburga (do rosyjskiej agresji na Ukrainę) w ramach tzw. trashippmentów bądź w głąb lądu do Polski lub innych krajów położonych za naszą południową granicą (Czech, Słowacji, Węgier, Austrii czy w kierunku portów Morza Czarnego) za pośrednictwem korytarzy transportowych Północ-Południe. Nie zapominajmy, że Pomorze jest też ogniwem Nowego Jedwabnego Szlaku, także w konsekwencji połączeń lądowych, głównie kolejowych realizowanych z wykorzystywaniem terminala w Małaszewiczach.

W czasach globalizacji organizacją łańcucha dostaw nie zajmuje się już przedsiębiorstwo produkcyjne, lecz operator logistyczny. Światowy projektant mody i producent odzieży H&M, mający swoje placówki także na Pomorzu, to przede wszystkim organizator całego łańcucha logistycznego – od projektowania odzieży, dostarczania surowców po produkcję, dystrybucję i sprzedaż detaliczną. A poszczególne ogniwa tego procesu znajdują się w różnych miejscach kuli ziemskiej. To włącza Pomorze w sieć globalnych współzależności.

Magazyn Europy

W naszym województwie odnotowujemy stały przyrost powierzchni magazynowej. Obok dużych centrów logistycznych ulokowanych w pobliżu portów morskich jak Pomorskie Centrum Logistyczne (PCL) ulokowane przy terminalu Baltic Hub czy budowanej „Doliny Logistycznej” w Gdyni mają tu swoje magazyny tacy operatorzy jak 7R, Prologis czy największy Panattoni. Magazyny i centra logistyczne podnoszą atrakcyjność inwestycyjną województwa w zakresie różnego rodzaju produkcji i usług.

Dla przykładu czołowy globalny potentat (dziś własność firmy to kapitał indyjski) NRF – zajmujący się produkcją i dostawą komponentów do układów chłodzenia dla przemysłu motoryzacyjnego, kolei i przemysłu morskiego swoje główne centrum logistyczne ulokował w Jankowie Gdańskim, w jednej z trzech hal Panattoni Park Gdańsk West II. W efekcie inwestycji Pomorze zostało połączone więzami handlowymi z Litwą, Łotwą, Estonia, Finlandią, Szwecją i Danią, choć produkty rynkowe są również zamawiane z fabryk w Chinach i Tajlandii. NRF współpracuje z prawie dwustoma dostawcami części zamiennych związanych z regulacją termiczną pojazdów kołowych. Podobnych przykładów jest znacznie więcej. Udziały niedawnego operatora PCL firmy Goodman zostały wykupione przez dalekowschodniego operatora logistycznego, na rynku nieruchomości i energetyki -Global Logistics Properties (GLP), co umocniło nasze powiązania z państwami Nowego Jedwabnego Szlaku oraz Azji Południowo-Wschodniej (tzw. ASEAN).

Rekonfiguracja łańcuchów dostaw

W konsekwencji wojny rosyjsko-ukraińskiej, a wcześniej pandemii koronawirusa doszło jednak do rekonfiguracji i skracania globalnych łańcuchów dostaw określanego mianem tzw. nearhoringu bądź deglobalizacji. Zgodnie z przewidywaniami spadły woluminy przewozów w relacji Chiny-Europa dokonywane drogą lądową z wykorzystaniem przejścia granicznego Terespol-Brześć i terminalu kolejowego w Małaszewiczach. Dochodzi do rekonfiguracji szlaków przewozowych na rzecz wzrostu znaczenia tych, które dokonywane są drogą morską lub tzw. szlakiem transkaspijskim. Poza tym część fabryk dawniej mających swe siedziby w Azji bądź Ameryce Południowej przenosi swe siedziby i linie produkcyjne na Zachód (przemysł samochodowy, farmaceutyczny, stoczniowy). Choć także Polska może być objęta tym procesem (zwłaszcza pomorskie stocznie liczą na nowe zamówienia) jeszcze za wcześnie by oceniać jak wielką ono obejmie skalę, o ile wystąpi w ogóle.

W czasach kryzysu pomorskie porty radzą sobie jednak zupełnie nieźle. Dynamika obrotów w portach polskich w porównaniu do 2021 r. wyniosła 117,8%. Z drugiej jednak strony zmienia się struktura przeładowywanych towarów. Spadki w zakresie przeładunku kontenerów, rekompensowane są tzw. towarami wojennymi i strategicznymi dla bezpieczeństwa narodowego (węgiel, ropa naftowa i gaz ziemny, rudy żelaza, zboże). Pomimo niewielkich spadków (będących konsekwencją załamania się transshipmentów do Petersburga) gdański terminal Baltic Hub utrzymuje pozycję lidera w przeładunkach kontenerów na Bałtyku.

Pomorskie porty morskie połączone są ze swoim głębokim zapleczem lądowym za pośrednictwem korytarzy transportowych sieci TEN-T Bałtyk-Adriatyk oraz nowo powołanego Korytarza Bałtyk- Morze Czarne – Morze Egejskie, w efekcie wzrasta na znaczeniu tranzyt do Austrii czy Węgier – nowego uczestnika korytarza BAC. Wzdłuż tych szlaków ulokowane są liczne terminale intermodalne, suche porty, centra logistyczno-dystrybucyjne dysponujące nowoczesnymi magazynami wysokiego składowania. To, co bardzo istotne z punktu widzenia globalnych łańcuchów dostaw to fakt, iż w Polsce odnotowywany jest znaczący przyrost powierzchni magazynowej, nawet na poziomie 40% w stosunku do roku ubiegłego. W efekcie nasz kraj ustępuje dziś jedynie Niemcom, Francji i Holandii w zakresie dostępu do powierzchni magazynowej. Zmiana ta wynika z jednej strony z rosnącej roli Polski na europejskim rynku logistycznym i magazynowym. Z drugiej zaś należy zauważyć, iż aktualne łańcuchy logistyczne budowane są w sposób bardziej elastyczny na skutek wydarzeń nieprzewidywalnych w gospodarce (pandemia, wojna), które znacząco zachwiały stabilnością łańcuchów dostaw.

Stąd też pomorskie firmy nauczyły się poszerzać asortyment świadczonych usług i zabezpieczać na wypadek nieprzewidywalnych okoliczności, a do tego potrzebne były zwiększone zapasy w magazynach i odejście od sztywnego przestrzegania tzw. „Just In Time”. Nie należy też zapominać, że Polska, a w tym województwo pomorskie oferują znacznie niższe koszty wynajmu magazynów (od 30% do 60%) niż inne europejskie kraje, co powoduje, że stajemy się ważnym miejscem, jeżeli chodzi o możliwość relokacji fabryk z Azji do Europy w ramach nearhoringu czy tzw. friendshoringu.

Zmiany w światowej gospodarce są oczywiście konsekwencją nie tylko pandemii, toczącej się wojny i załamania relacji handlowych Wschodu z Zachodem. Bodajże najistotniejszym wyzwaniem będzie dla nas sprostanie wymogom Zielonego Ładu i unijnej koncepcji „Fit for 55”, czyli osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku w konsekwencji transformacji energetycznej i dekarbonizacji transportu. Dlatego też nasze województwo podejmuje tyle zabiegów na rzecz branży offshore, czyli budowy i obsługi morskich farm wiatrowych.

Czy wykorzystamy tę szansę?

Reasumując, z perspektywy 25 lat, które minęły od uzyskania autonomii przez nasze województwo lepiej można ocenić przebytą drogę na rzecz podniesienia naszej roli w globalnych łańcuchach dostaw głównie poprzez zwiększenie zaawansowania technologicznego gospodarki morskiej, sprostanie standardom dekarbonizacji i energetyki odnawialnej, a także wzrost znaczenia korytarzy transportowych Północ-Południe, które zawsze miały kluczowe znaczenie dla naszych portów. Patrząc z tego punktu widzenia wiele nauczyły nas ostatnie 3 lata, bo to wówczas dokonała się rekonfiguracja globalnych łańcuchów dostaw pod wpływem pandemii i wojny w Ukrainie. Żyjemy w czasach kryzysu, a stare chiński przysłowie powiada, że „kryzys to szansa”. W najbliższych latach się okaże czy będziemy potrafili z niej skorzystać umacniając swoją specjalizację, a także promując pomorską markę na globalnych rynkach.